ΠΟΛΗ - ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ -
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Του Γεράσιμου Σκλαβούνου,
πολιτικού μηχανικού -
χωροτάκτη - πολεοδόμου
Ο τίτλος του βιβλίου, με την ευκαιρία της έκδοσης του οποίου
γίνεται η σημερινή συζήτηση, δείχνει ότι το περιεχόμενό του είναι αρκετά
ευρύ τόσο χρονικά όσο και χωρικά. Σήμερα θα περιορίσουμε τη συζήτηση,
στην πόλη, την κινητικότητα και το περιβάλλον, εντάσσοντάς την όμως σε
κάποια ευρύτερα πλαίσια, ένα από τα οποία αλλά και βασικό, είναι αυτό
του πολιτισμού.
Α. Η πόλη είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τον πολιτισμό. Η ίδια η
λέξη πολιτισμός προέρχεται από την Πόλη.
Γεράσιμος Σκλαβούνος
Πόλη – πολίτης – πολιτεία –
πολιτισμός. Για τους αρχαίους Έλληνες η ιδιότητα του πολίτη, το σύνολο
των πολιτών, δημιουργούσαν την πολιτεία, την πολιτειακή συγκρότηση, το
κράτος, το δημοκρατικό όμως κράτος, τον δήμο που αποτελούνταν από
ισότιμους πολίτες. Γι’ αυτό έχουμε και τον δήμο Αθηναίων, τον δήμο των
ισότιμων πολιτών, και όχι τον δήμο Αθηνών. Σύμφωνα με την παράδοση, ήταν
ο Θησέας που συγκέντρωσε τους Αθηναίους στον κεντρικό συνοικισμό από
τους 12 οικισμούς σ’ όλη την Αττική όπου ζούσαν υπό το καθεστώς των
γενών, και δημιούργησε την πόλη της Αθήνας όπου εγκατέστησε μια κεντρική
διοίκηση. Έτσι πήρε όνομα πληθυντικό, αι Αθήναι.
Τα χαρακτηριστικά της πόλης είναι λοιπόν ένα συγκεκριμένο
οικιστικό μέγεθος που την κάνει συνοικισμό, η ύπαρξη μιας κεντρικής
διοίκησης για μια ευρύτερη περιοχή και η ανάπτυξη οικονομικών
δραστηριοτήτων πέραν και σε διαχωρισμό από την γεωργία και την
κτηνοτροφία. Δηλαδή του εμπορίου, μεταφορών – ναυτιλίας και της
χειροτεχνίας – βιοτεχνίας – καλλιτεχνικής δημιουργίας. Οι ιστορικοί σ’
αυτά τα χαρακτηριστικά προσθέτουν βέβαια και τη χρήση της γραφής, η
οποία είναι θεμελιώδης για την έναρξη του πολιτισμού και επιτρέπει την
καταγραφή μηνυμάτων και πληροφοριών, διευκολύνει την επικοινωνία των
ανθρώπων και συντελεί στην ανώτερη πνευματική δημιουργία.
Όλα αυτά είναι αποτελέσματα όλης της προηγούμενης εξέλιξης του
ανθρώπου, τεχνολογικής και διανοητικής, την οποία δεν πρέπει να την
υποτιμούμε· ήταν ένας άθλος, που αν δεν την ονομάσουμε στην κυριολεξία
του όρου πολιτισμό, θα πρέπει να την ονομάσουμε εξανθρωπισμό, με την
έννοια του συνεχούς αγώνα του ανθρώπου να διαχωριστεί από το ζώο και να
αποκτήσει ανώτερες ιδιότητες διανοητικές και σωματικές.
Πριν από την εγκατάσταση σε πόλεις και τον πολιτισμό,
αποφασιστικό σημείο καμπής ήταν η εφεύρεση της γεωργίας, η λεγόμενη
γεωργική επανάσταση.
Εκεί που θα σταθώ είναι στο πώς από την γεωργία και την σποραδική
εγκατάσταση των ανθρώπων σε χωριά και μικρούς οικισμούς, περνάμε στις
πόλεις, και τον αποφασιστικό ρόλο που έπαιξαν εδώ οι ανταλλαγές
προϊόντων και γνώσεων, επομένως οι αυξημένες δυνατότητες επικοινωνίας, η
βελτιωμένη κινητικότητα.
Αυτές οι ανταλλαγές έφεραν σε επαφή μεταξύ τους κοινότητες που
παρήγαν διαφορετικά προϊόντα, λόγω διαφορετικών φυσικών πλεονεκτημάτων
και σταθεροποίησαν τις μεταξύ τους σχέσεις σε έναν καταμερισμό εργασίας
που εμβάθυνε σε μεγάλο βαθμό την εξειδίκευσή τους σε ορισμένα προϊόντα
τα οποία παρήγαγαν με καλύτερες επιδόσεις. Από την άλλη μεριά στο
εσωτερικό των κοινοτήτων, λόγω αυτών των ανταλλαγών, επεκτεινόταν ένας
δεύτερος καταμερισμός εργασίας, με αντίστοιχα θετικά αποτελέσματα. Τα
προϊόντα που παράγονταν πέραν των αναγκών μιας οικογένειας, γίνονταν
εμπορεύματα και πουλιόνταν. Έτσι δημιουργήθηκαν τα κεφαλοχώρια, οι
κώμες, που ήταν οι τοπικές αγορές αυτών των προϊόντων. Η παραπέρα
ανάπτυξη της παραγωγής, η εξειδίκευσή της, ο αποχωρισμός της
χειροτεχνίας – βιοτεχνίας από την αγροτική παραγωγή, έφερε την
δημιουργία των πόλεων. Γι’ αυτό όμως χρειάζονταν βελτιωμένα
συγκοινωνιακά μέσα, εύκολη σχετικά επικοινωνία, μεταφορά και ανταλλαγή
των παραγόμενων προϊόντων. Η κινητικότητα ήταν προϋπόθεση της
δημιουργίας των πόλεων και αυτή με τη σειρά της επέδρασε στην πρώτη
βελτιώνοντάς την.
Όπως γράφει ο Μαρξ, ο χωρισμός της πόλης από το χωριό είναι «η
βάση κάθε αναπτυγμένου καταμερισμού της εργασίας που συντελείται με τη
μεσολάβηση της ανταλλαγής εμπορευμάτων. Μπορούμε να πούμε ότι όλη η
οικονομική ιστορία της κοινωνίας συνοψίζεται στην κίνηση αυτής της
αντίθεσης».
Είναι γενικά παραδεκτό ότι ο πολιτισμός, η δημιουργία πόλεων,
ξεκίνησε από τη Μεσοποταμία και ακολούθησαν αμέσως μετά οι άλλες μεγάλες
παραποτάμιες κοιλάδες του Νείλου, του Ινδού και του Γάγγη, του Κίτρινου
ποταμού και του Γιαντσέ. Γιατί;
Κατ’ αρχήν βόρεια και δυτικά της Μεσοποταμίας ήταν το επίκεντρο
της πρώτης μεγάλης παραγωγικής επανάστασης στον κόσμο, της γεωργικής
επανάστασης (8.500 π.Χ.). ήταν η λεγόμενη «εύφορη ημισέληνος». Τα
υψίπεδα και οι λοφώδεις περιοχές του Κουρδιστάν, της Παλαιστίνης, του
Λιβάνου, της νότιας Μ. Ασίας όπου ήταν αρκετές οι βροχοπτώσεις. Αργότερα
κατέβηκε σε πιο πεδινές εκτάσεις όπου με το δεδομένο επίπεδο της
τεχνικής που είχε φτάσει ο γεωργός, μπορούσε να δαμάσει τις πλημμύρες
των ποταμών, να φτιάξει εγγειοβελτιωτικά έργα, να αξιοποιήσει το νερό
για άρδευση. Γι’ αυτό όμως χρειαζόταν κράτος, κεντρική διοίκηση, η οποία
εγκαθίστατο στα κεφαλοχώρια που θα μετεξελίσσονταν σε πόλεις, δεδομένου
ότι η ανάπτυξη της παραγωγής και ο καταμερισμός εργασίας που
μεσολαβείται με την ανταλλαγή προϊόντων κάνει αναγκαία την δημιουργία
τους. Η ανταλλαγή όμως προϊόντων και ο διοικητικός έλεγχος της περιοχής
απαιτεί την ύπαρξη συγκοινωνιακών δικτύων που σ’ αυτές τις πεδινές
περιοχές ήταν πιο εύκολο να δημιουργηθούν. Και επί πλέον, και αυτό είναι
πολύ σημαντικό, τα ίδια τα ποτάμια ήταν η καλύτερη συγκοινωνιακή
υποδομή, διευκόλυναν αφάνταστα τις επικοινωνίες.
«Το νερό ενώνει» λέει ο Hegel στη «Φιλοσοφία της Ιστορίας» του,
εκεί που διερευνά τους γεωγραφικούς παράγοντες της ιστορικής εξέλιξης
και τονίζει τη σημασία των ποταμών και των θαλασσών· ιδιαίτερα της
Μεσογείου που γύρω της αναπτύχθηκαν όλοι οι μεγάλοι πολιτισμοί της
αρχαιότητας. Αυτό είναι αλήθεια, αλλά πρέπει να μετριάσουμε την απόφανση
λέγοντας ότι η υδάτινη επιφάνεια ενώνει, όταν έχει ένα ορισμένο μέγεθος,
λογικό, συμβατό με τις τεχνολογικές δυνατότητες της ναυσιπλοΐας κάθε
εποχής. Γιατί και η Κίνα είχε θάλασσα, αλλά αυτός ήταν ένας ωκεανός,
πρακτικά χωρίς όρια για την αρχαία εποχή, και επομένως παράγοντας μιας
σχετικής απομόνωσης της Κίνας. Μόνο προς το τέλος του Μεσαίωνα, όταν
είχαν αναπτυχθεί αρκετά τεχνολογικά οι Κινέζοι, ναυπήγησαν έναν τεράστιο
στόλο και ρίχτηκαν στον Ειρηνικό και τον Ινδικό Ωκεανό. Λέγεται ότι
έφτασαν στην Αμερική 30 χρόνια πριν από τον Κολόμβο. Αλλά επέστρεψαν και
απομονώθηκαν.
Η Ινδία επίσης είχε μπροστά της έναν τεράστιο ωκεανό τον Ινδικό
που το μέγεθός του δεν διευκόλυνε την τακτική επικοινωνία με τις ακτές
της Αφρικής και της Αυστραλίας.
Η Μεσόγειος λοιπόν ήταν στο μέσο τριών ηπείρων είχε ένα
λελογισμένο μέγεθος και ήταν κατάσπαρτη από νησιά και χερσονήσους με
ενδιάμεσα πελάγη. Διευκόλυνε αφάνταστα την ναυσιπλοΐα και την διάδοση
του πολιτισμού. Δηλαδή την δημιουργία πόλεων, αρχικά στην Κρήτη, μετά
στην κυρίως Ελλάδα, την Φοινίκη, τη Μ. Ασία και τις άλλες ακτές της
Μεσογείου όπου δημιουργήθηκαν Ελληνικές και Φοινικικές αποικίες, στη
Ρώμη και την υπόλοιπη Ιταλία. Ήταν η εποχή του λεγόμενου δουλοκτητικού
τρόπου παραγωγής που με τις ρωμαϊκές κατακτήσεις και τις πόλεις –
αποικίες επεκτάθηκε και σε τμήμα της δυτικής Ευρώπης. Εν τω μεταξύ
είχαμε μια παλινδρόμηση από την Ελλάδα προς την Ανατολή με τις
κατακτήσεις του Αλεξάνδρου, κύριο μέλημα του οποίου καθώς και των
διαδόχων του ήταν η δημιουργία πόλεων. Τα οδικά δίκτυα των Ρωμαίων από
την άλλη μεριά ήταν «εκ των ων ουκ άνευ» για την δημιουργία πόλεων στο
εσωτερικό των ηπείρων.
Τον δουλοκτητικό τρόπο παραγωγής αντικατέστησε στον Μεσαίωνα ο
φεουδαρχικός τρόπος παραγωγής, με επίκεντρο και πληρέστερη ανάπτυξη στη
βόρεια Γαλλία και δημιουργία πόλεων, ελεύθερων, σε όλη την δυτική Ευρώπη
κατά τον ύστερο Μεσαίωνα και πόλεων – αποικιών στην Κ. Ευρώπη, ενώ
εμπορικές πόλεις αναπτύχθηκαν και στην Ρωσία, οι περισσότερες σε
ποτάμια. Περισσότερο αναπτύχθηκαν πάντως οι ναυτικές και εμπορικές
πόλεις της Ιταλίας, η Βενετία, η Γένοβα, η Πίζα, το Αμάλφι, η Νάπολη.
Διαπιστώνουμε γενικά ότι η κίνηση του πολιτισμού και των
διαδοχικών τρόπων παραγωγής ήταν από τα Ν.Α. στα Β.Δ., σε πιο ψυχρά
κλίματα, διαδικασία που ολοκληρώνεται με την ανάπτυξη του καπιταλισμού
στην Αγγλία. Μπορούμε να πούμε ότι η ανάπτυξη του δεν θα ήταν τόσο
γρήγορη και τόσο ολοκληρωμένη αν η Αγγλία δεν ήταν νησί και δεν είχε
αναπτυγμένη ναυτιλία. Πριν απ’ αυτή ήταν η Φλάνδρα και η Ολλανδία στην
πρωτοπορία της ανάπτυξης της βιοτεχνίας και της ναυτιλίας.
Η υψηλότερη ανάπτυξη του καπιταλισμού και το κέντρο του στη
συνέχεια μετατοπίστηκαν ακόμα πιο δυτικά στην Αμερική όπου το αστικό
φαινόμενο πολλαπλασιάστηκε με την δημιουργία χιλιάδων νέων πόλεων και
την εντυπωσιακή και πρωτοπόρα ανάπτυξη όλων των συγκοινωνιακών μέσων
(ατμόπλοια, ποταμόπλοια, σιδηρόδρομος, τραμ, αυτοκίνητο, αεροπλάνο) αλλά
και των λοιπών επικοινωνιακών (τηλέγραφος, τηλέφωνο, ασύρματος,
ραδιόφωνο, τηλεόραση, διαδίκτυο). Σύμβολο και επίκεντρο της ανάπτυξης
των νέων τεχνολογιών έγινε η Σίλικον Βάλευ, στο δυτικότερο άκρο των ΗΠΑ.
Από την άλλη μεριά φαίνονται να αναπτύσσονται επίφοβοι ανταγωνιστές
ακόμα πιο δυτικά, η Ιαπωνία αρχικά και τώρα η Κίνα. Θα κλείσει εκεί ο
παγκόσμιος καπιταλισμός τον κύκλο του και η παγκόσμια ιστορία και
πολιτισμός που επανέρχεται στις κοιτίδες του θα γυρίσει σελίδα για την
περιβαλλοντική καταστροφή της ανθρωπότητας;
Β. Ας δούμε τώρα τις συγκοινωνίες, την κινητικότητα στο εσωτερικό
των πόλεων σε συνάρτηση με την χωρική τους ανάπτυξη.
Ξεκινώ από τις οικονομικές δραστηριότητες που αναπτύσσονται στις
πόλεις και είναι η βάση για όλη την εξέλιξή τους. Είδαμε ότι η
δημιουργία των πόλεων είναι αποτέλεσμα του καταμερισμού της εργασίας
ανάμεσα στην αγροτική παραγωγή από τη μια, και τη μεταποίηση, εμπόριο,
καλές τέχνες, πνευματική παραγωγή και διοίκηση από την άλλη. Αλλά αυτές
οι δραστηριότητες στο εσωτερικό των πόλεων διαχωρίζονται όλο και
περισσότερο. Αυτός ο καταμερισμός της εργασίας αποτυπώνεται στο έδαφος
της πόλης.
Οικονομική διαίρεση του χώρου ή εδαφικός καταμερισμός της
εργασίας, είναι η αποτύπωση στον χώρο της διαίρεσης της εργασίας μέσα
στην κοινωνία, του κοινωνικού καταμερισμού εργασίας. Κοινωνική διαίρεση
του χώρου είναι η αποτύπωση στο χώρο της διαίρεσης της κοινωνίας σε
σχέση με την εργασία, της διαίρεσης της κοινωνίας δηλαδή σε τάξεις και
κοινωνικά στρώματα.
Η κοινωνική διαίρεση του χώρου καθορίζεται από την οικονομική του
διαίρεση στην οποία οι συγκοινωνιακές διευκολύνσεις παίζουν αποφασιστικό
ρόλο. Πώς γίνεται αυτό;
Οι κύριοι (οικονομικά) συγκοινωνιακοί άξονες ελκύουν τις εμπορικο
– βιοτεχνικές δραστηριότητες. Οι βιομηχανικές πάνε λίγο πιο έξω γιατί
απαιτούν αρκετό χώρο και χαμηλές τιμές γης (υπάρχουν και κανονισμοί για
την ρύπανση). Οι πιο «ευγενείς» δραστηριότητες εγκαθίστανται
αντιδιαμετρικά (διοίκηση, χρηματοπιστωτικά, εκπαίδευση) καθώς και τα
ανώτερα οικονομικά στρώματα. Οι εργατικές τάξεις εγκαθίστανται κοντά στα
εργοστάσια και τις βιοτεχνίες (H. Hoyt, 1939).
Υπάρχουν βέβαια και οι πόλεις που ξεπήδησαν κατευθείαν από την
βιομηχανική επανάσταση (Μάντζεστερ, Σικάγο, Πειραιάς), όπου η οικονομική
και κοινωνική διαίρεση του χώρου είναι διαφορετική (Burgess, Park 1925).
Ακολουθεί μετακίνηση ή γλίστρημα του κέντρου προς τις περιοχές των
ανωτέρω στρωμάτων ή κατά μήκος των οδικών αξόνων προς αυτές τις
περιοχές.
Η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι αποστάσεις δημιουργούν την ανάγκη
ακόμα και της εμφύτευσης εμπορικών κέντρων σ’ αυτές τις περιοχές ή της
αναζωογόνησης παλαιότερων κέντρων δήμων (θεωρία πολλαπλών πυρήνων, 1945,
Harris, Ulman). Ή αντίστροφα την επανεγκατάσταση ανώτερων στρωμάτων σε
ορισμένες περιοχές του κέντρου που έχουν αναπλαστεί. Από την άλλη μεριά
η απομάκρυνση βιομηχανικών επιχειρήσεων από τον αστικό ιστό και η άνοδος
των τιμών της γης συνεπιφέρει την απομάκρυνση και των εργατικών
στρωμάτων.
Η θέση του ΙΧ στη πόλη:
Το ΙΧ συνεπιφέρει κατ’ αρχήν μια συνεχή επέκταση της πόλης σε
περιοχές δομημένες με σχετικά χαμηλή πυκνότητα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται
(υπερβολικό κόστος υποδομών, κατασπατάληση γεωργικής γης και μεγάλες
διαδρομές, απομόνωση, υπονόμευση της ίδιας της έννοιας της γης,
καταστροφή περιαστικών δασών).
Ήδη η Χάρτα των Αθηνών (1933) και ο
Le Corbusier, είχαν
επισημάνει τα αρνητικά αποτελέσματα της συνεχούς επέκτασης των πόλεων σε
χαμηλές πυκνότητες, παρόλο που το αυτοκίνητο ήταν τότε ακόμα στα
σπάργανά του. Βέβαια το φάρμακο που συνιστούσαν τα ψηλά κτίρια με χώρους
πρασίνου μεταξύ τους, δεν ήταν το πιο ενδεδειγμένο, γιατί πρώτο, τα ψηλά
κτίρια δεν συνάδουν με την φύση και την ήρεμη ψυχολογία του ανθρώπου,
και δεύτερο, ήταν μια λύση που δεν αποκαθιστούσε την συνοχή του αστικού
ιστού, την έννοια της πόλης και την κοινωνική συνοχή. Δικαίωνε εκ των
υστέρων τους ουρανοξύστες (εξάλλου αυτή ήταν η άποψη του Le Corbusier
από το 1922) και χρησίμεψε σαν δικαιολογητική βάση για όλη τη
μεταπολεμική ανοικοδόμηση με ψηλά κτίρια, η οποία το πρώτο βέβαια που
ξεχνούσε όταν δινόταν η ευκαιρία, ήταν οι χώροι πρασίνου.
Η Χάρτα και ο Le
Corbusier από την άλλη μεριά διείδαν από τότε τις επιβλαβείς επιπτώσεις
του αυτοκινήτου για το περιβάλλον, την υγεία του ανθρώπου και τη ζωή
του, και γι’ αυτό πρότειναν τον πλήρη διαχωρισμό της κυκλοφορίας των
αυτοκινήτων και των πεζών και τον περιορισμό της ταχύτητας των
αυτοκινήτων.
Εκείνη την εποχή γενικά οι άνθρωποι, επειδή δεν ήταν συνηθισμένοι
στις οχλήσεις της «μηχανοκίνητης εποχής» μας ήταν πιο ευαίσθητοι σ΄
αυτές και έθεταν περιορισμούς και ελέγχους. Μετά προσβλήθηκαν από τον
μιθριδατισμό. Η επιτρεπόμενη ταχύτητα των αυτοκινήτων μέσα στις πόλεις
στην Ελλάδα μέχρι το 1955 ήταν 30 χλμ/ώρα. Η ιδεατή εναλλακτική λύση στο
θέμα των συνεχών επεκτάσεων των πόλεων, θα ήταν η ισόρροπη ανάπτυξη κάθε
χώρας με ένα αποκεντρωτικό σχέδιο ανάπτυξης όλων των πόλεων και
δημιουργίας νέων, ώστε οι άνθρωποι να βρίσκονται όσο το δυνατόν πιο
κοντά στη φύση. Ένα τέτοιο σχέδιο είχε συλλάβει από το τέλος του 19ου
αιώνα ο Άγγλος Howard με το κίνημα των κηπουπόλεων που δεν είχαν σχέση
με τις μετέπειτα κηπουπόλεις, στο εσωτερικό των μεγάλων πόλεων, οι
οποίες ήταν περισσότερο υπνουπόλεις. Για τον Howard οι κηπουπόλεις είχαν
παραγωγική αυτοτέλεια, ήταν νέες πόλεις στην ύπαιθρο, γύρω από μια
κεντρική πόλη. Οι νέες πόλεις στην Αγγλία της περιόδου 1945 – 1970,
είχαν κάποια στοιχεία της θεωρίας του Howard.
Από την άλλη μεριά ο Γάλλος Πολεοδόμος Tony Garnier (1904) για να
αντιμετωπίσει τις ανάγκες τόσο της εκβιομηχάνισης όσο και της προστασίας
της κατοικίας από τις οχλήσεις της βιομηχανίας, πρότεινε το σχέδιο της
«βιομηχανικής πόλης» (για 35.000 κατ.) όπου η βιομηχανία βρίσκεται σε
αρκετή απόσταση από τη κατοικία, (η οποία αναπτύσσεται σχεδόν γραμμικά),
αλλά κοντά στις πρώτες ύλες και σε άμεση εξυπηρέτηση από τα
συγκοινωνιακά δίκτυα και υποδομές.
Η γραμμική ανάπτυξη των πόλεων ήταν μια ιδέα που είχε αρχίσει να
διαδίδεται από το 1882 που την πρωτοδιατύπωσε ο Ισπανός Soria Y Mata,
για να λυθεί το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης, ακόμα και με
άμαξες, που προκαλείται στις παλιές πόλεις με ένα κύριο κέντρο και
ακτινική διάταξη του οδικού δικτύου, αλλά και για να είναι κοντά ο τόπος
εργασίας και ο τόπος κατοικίας, εφόσον διατάσσονται παράλληλα.
Το πρόβλημα της κυκλοφορίας είχαν επιχειρήσει να το λύσουν με το
υπόγειο μετρό (πρώτη φορά στο Λονδίνο το 1860), ώστε οι πολλοί να
κυκλοφορούν σαν τυφλοπόντικες, ενώ οι προνομιούχοι με τις άμαξες και τα
πρώτα αυτοκίνητα να κυκλοφορούν στην επιφάνεια και να επιδεικνύονται
κιόλας. Μετά βέβαια εφευρέθηκε και το επιφανειακό τραμ, γιατί το μετρό
ήταν ακριβή κατασκευή και δεν μπορούσε να πάει παντού. Αργότερα και το
αυτοκίνητο εκδημοκρατίστηκε και δημιουργήθηκε το πλήρες κυκλοφοριακό
αδιέξοδο.
Η γραμμική πόλη λοιπόν του Υ Mata διέτασσε εκατέρωθεν ενός
φαρδιού δρόμου τις βιομηχανίες και τις υπηρεσίες και πίσω τους τις
κατοικίες. Έτσι εξυπηρετούταν η απεριόριστη βιομηχανική και οικονομική
ανάπτυξη, οι άνθρωποι θα ήταν στην υπηρεσία της οικονομίας και θα
καταργούνταν οι πόλεις και η κοινωνικότητά τους. Αντί για πόλεις θα
είχαμε ταινίες οι οποίες κατά τον Υ Mata θα ξεκινούσαν από το Καντίξ, θα
περνούσαν από τη Μαδρίτη και θα έφταναν στην Πετρούπολη. Ευτυχώς οι
ιδέες του δεν υλοποιήθηκαν.
Παρόμοιες ήταν και οι ιδέες και τα σχέδια του Σοβιετικού Miliutin
για το Volgograd στη δεκαετία του 1920 στο πλαίσιο της θεοποίησης της
ιδέας της εκβιομηχάνισης εκείνης της εποχής. Υπήρξε και παραλλαγή του
σχεδίου, με κάθετη διάταξη οικισμών των 60.000 κατοίκων.
Στη χώρα μας παρόμοιες απόψεις γραμμικής ανάπτυξης είχε ο Κ.
Δοξιάδης με την Οικουμενούπολη του και την Δυνάπολη, αν και η Δυνάπολη
με τη μετατόπιση του κέντρου της Αθήνας που πρότεινε προς το Τατόι, θα
μπορούσε να σώσει πιθανόν το ιστορικό κέντρο της Αθήνας. Η
Οικουμενούπολη του όμως πήγαινε σύμφωνα με τις υπάρχουσες τάσεις και τις
υπερακόντιζε μάλιστα, αντί να τις τιθασεύει. Έτσι πρόβλεπε πληθυσμό για
την Αθήνα το 2000 5 εκατ. κατ. και το 2020 10 εκατ., στα οποία
διαψεύστηκε και θα διαψευστεί. Επίσης προέβλεπε ότι θα δημιουργηθεί μια
οικουμενική πόλη κατά μήκος των οδικών αξόνων, το οποίο και υποστήριζε.
Και σ’ αυτό διαψεύστηκε. Διαψεύστηκε γιατί: 1) Στην Ευρώπη οι ρυθμοί
αστικοποίησης μειώθηκαν, απλούστατα γιατί εξαντλήθηκαν τα αποθέματα
αγροτικού πληθυσμού λόγω μετανάστευσης και υπογεννητικότητας. 2)
Πάρθηκαν νομοθετικά μέτρα για να περιορίσουν αυτή την γραμμική ανάπτυξη
για λόγους λειτουργικότητας των οδικών αξόνων προστασίας της γεωργικής
γης και των φυσικών πόρων. 3) Επειδή το ΙΧ δρα ως ένα βαθμό
αποκεντρωτικά σε όφελος ορισμένων επαρχιακών αστικών κέντρων και σε μια
κατεύθυνση διασποράς της κατοικίας στον αστικό ιστό, και των τριτογενών
δραστηριοτήτων κατά μήκος περισσοτέρων αξόνων και ορισμένων νέων
εμπορικών κέντρων.
Από την άλλη μεριά το ΙΧ έχει κατακλύσει τα πάντα και έχει
αποδιαρθρώσει την πόλη με τις χαλαρές ή σποραδικές επεκτάσεις χαμηλής
πυκνότητας, την παραλυσία της κυκλοφορίας και την ρύπανση, την κατάληψη
ελεύθερων χώρων, όλο και περισσότερων, για δρόμους, γέφυρες και
στάθμευση με αποτέλεσμα άλλες δυσλειτουργίες και την υπονόμευση της
κοινωνικής συνοχής. Οδηγούμαστε έτσι όχι μόνο στη μη-πόλη, αλλά και στην
παράλληλη παράλυση κι αυτής της ανάπηρης πόλης.
Το αυτοκίνητο έχει συμβάλει βέβαια στην οικονομική ανάπτυξη με
την γενικευμένη επιτάχυνση των δραστηριοτήτων που συνεπιφέρει,
επιτάχυνση όμως που έχει ξεπεράσει τα όρια βιωσιμότητας της βιόσφαιρας
και έχει υπερβεί την φέρουσα ικανότητα των πόλεων, ιδιαίτερα των
ελληνικών.
Ο οδηγός Ι.Χ. αισθάνεται ελεύθερος, ισχυρός, ιδιοκτήτης,
κυρίαρχος του χώρου, του χρόνου και της φύσης, προνομιούχος, τελικά
αλαζών.
Η φαντασία εξάπτεται με την εξουσία πάνω στο χρόνο, το χώρο, την
τεχνολογία (και μέσω της τεχνολογίας), που παρέχει το ΙΧ.
Με την συνεχή επέκταση της πόλης και την επιμήκυνση των
διαδρομών, με τον συνεχή πολλαπλασιασμό των αυτοκινήτων και την
συμφόρηση που έτσι προκαλείται, με τη συνεχή ενασχόληση με την
τεχνολογία του αυτοκινήτου και αυτή που το συνοδεύει (ηχητικά,
κλιματιστικά κ.ά.), η εξουσία πάνω στον χρόνο, το χώρο και την
τεχνολογία, τείνει να μετατραπεί σε υποταγή σ’ αυτά, ενώ από την άλλη
μεριά οι οδικοί άξονες διασπούν τον αστικό ιστό, οι άνθρωποι μένουν όλο
και περισσότερο χρόνο μόνοι στα αυτοκίνητά τους, για να πάνε στα μακρινά
προάστια αραιής κατοίκησης, απομακρύνονται οι μεν από τους δε αντί να
έρχονται πιο κοντά, η κοινωνική συνοχή αποδομείται, η ίδια η στάθμευση
διασπά και τον αστικό χώρο και την κοινωνική συνοχή.
Τι πρέπει να γίνει:
-
Αποκλεισμός ιστορικών κέντρων (Ρώμη, Μπολόνια,
κ.ά.)
-
Μείωση κυκλοφορίας αυτοκινήτων, απαγόρευση κατά
περιοχές, βελτίωση μέσων συλλογικής μεταφοράς, πεζοδρομήσεις,
ποδηλατοδρόμοι.
-
Για την αγορά αυτοκινήτου απαραίτητο συμβόλαιο
αγοράς θέσης στάθμευσης.
-
Η στάθμευση να δρα αποτρεπτικά στο ΙΧ (Λονδίνο,
Ολλανδία, Ζυρίχη) με απαγορεύσεις στις κεντρικές περιοχές.
Γενικότερα αποκέντρωση, ανάπτυξη των επαρχιακών αστικών κέντρων,
εγγύτητα με την φύση, την παράδοση και τους άλλους ανθρώπους, στο
πλαίσιο μιας νέας οικουμενικότητας μη εκμεταλλευτικής προς την φύση και
τους ανθρώπους.
Σημ. 1: Το δημοτικό συμβούλιο Παρισίων σχέδιο για
τη μείωση κυκλοφορίας αυτοκινήτων κατά 40% ως το 2020. Επέκταση
νυκτερινής λειτουργίας μετρό κατά μια ώρα τα Σαββατοκύριακα. Νέο τραμ.
Νέες (7) νυχτερινές γραμμές λεωφορείων. Επεκτάσεις μετρό. Προς ενοικίαση
14.000 ποδήλατα. Θα καταργηθεί ο οδικός άξονας Ζωρζ Πομπιντού κατά μήκος
του Σηκουάνα και θα δημιουργηθούν οι οδικοί άξονες πολιτισμού όπου
προτεραιότητα θα έχουν λεωφορεία και ποδήλατα.
* Το κείμενο αυτό αποτελεί τον κορμό της ομιλίας
του Γεράσιμου Σκλαβούνου στον Εξωραϊστικό – Πολιτιστικό Σύλλογο «Ο
Ιλισός» την 21/2/2007, με την ευκαιρία της έκδοσης του βιβλίου του «Από
την πόλη και το τοπικό, στο περιφερειακό και το παγκόσμιο» (Εκδόσεις
Γόρδιος).